物流業界のM&A・事業承継の動向！メリットや事例・案件例も解説

本記事では物流業界のM&A・事業承継についてご紹介していきますが、まずは物流業界の定義などについて解説します。

物流業界とは、発荷主から受け取った商品を着荷主へ配送する事業を行う業界のことを指します。

具体的には、
・輸送：トラック、鉄道、船、飛行機を使い商品を移動させること
・保管：倉庫などある一定の場所で一定期間商品を預かり、留めておくこと
・荷役：トラックや船などに商品を積み込んだり、荷下ろししたりする作業
・包装：適切な資材で商品を梱包すること
・流通加工：ラッピングやラベル貼り替えなど商品に付加価値をつける作業
・情報：物流の過程をより効率的に行えるよう、システムを用いて管理すること
この6つの機能が連携することで消費者の元にモノが届きます。

物流のメインになる要素は「輸送」です。輸送の方法には陸運、海運、空運があり、これらの配送を管理する事業として倉庫・物流センター業があります。

また、物流の流れを最適化しさまざまな工程を一元管理することを「ロジスティクス」と言います。ロジスティクスはインターネットやECの普及により国内外の物流需要が高まっているためより重要になってきます。

現在、物流業界はさまざまな面で大きく変化し続けていることから、多くの物流関連企業各社は組織再編に取り組んでいます。物流業界の変化については本記事では後述します。

物流業界でのM&Aを検討している場合、市場動向や業界全体で抱えている課題などを把握しておくことも重要です。ここでは、物流業化の現状について解説します。

日本の物流業界全体の市場規模は、トラック輸送、鉄道、外航海運、航空、倉庫などを含めておよそ30兆円にのぼります。このうち、トラック運送事業の市場規模は令和3年度時点で約19兆6,511億円となっており、物流全体の約64.7％を占める中核的な存在となっています。

参考：公益社団法人全日本トラック協会「 日本のトラック輸送産業 現状と課題2024」

先述の通り、EC市場拡大しておりで宅配取扱が5年で23.1％増加しています。しかし宅配貨物の不在再配達に関して、新型コロナウイルスの感染拡大前では全体の約15～16％程度発生しています。物流分野の労働力不足が懸念される中、EC市場の拡大が今後も見込まれることから再配達を削減し・物流の効率化が必要となっています。

働き方改革関連法により2024年4月から自動車運転業務の時間外労働が年に960時間の上限がとなります。そのためドライバー1人あたりの走行距離が短くなることで遠隔地へとモノが運べなくなることが懸念され、それにともなって起こりうる問題を「2024年問題」として呼ばれています。

影響としては
・運送会社や物流会社の売上・利益の減少
・トラックドライバーの収入減少
・荷主の運賃上昇
と言われています。

こういった影響を受け時間外労働に対する賃金の引き上げなど違う部分にも、業界全体に大きく影響すると考えられます。
 

経済産業省「我が国の物流を取り巻く現状と取組状況」によるとトラックドライバーは2015年から2030年かけて24.8万人減少し3割減少すると予測されています。

現状、トラックドライバーは労働時間が全産業平均より約2割長く、年収は全産業平均に比して5%～10%程度低いです。そのため人材確保が容易ではなく全産業に比して平均年齢が3~6歳程度高くなっています。道路貨物運送業は65歳以上の就業者の割合が少ない業種となっています。今後、対策をしていかなければ、担い手の減少は急速に進んでいくおそれがあります。

近年は円安やロシアからの原油供給が滞るなどにより原油価格が上がっています。燃料価格はトラック運送の主要費用の一つであるため、燃料価格高騰による経営への影響は大きいです。

しかし燃料価格の上昇分の収受額への反映が進んでいない事業者も多くあるため、トラック運送事業の経営を圧迫しています。また、新規参入業者が増えたことにより価格競争は激化し取引先からの値下げ圧力など価格転嫁できないことにより倒産が相次いでいます。

本章では、現在大きな再編期を迎えている物流業界のM&A・事業承継動向について解説します。

先述した2024年問題を背景としたM&Aが増えています。売り手側としては時間外労働に上限規制がされることでドライバー不足やコストアップが考えられますが価格競争の激化により運賃の価格転嫁ができないため、大手の傘下に入ることで安定的な経営を図る動きが見られます。

買い手側としても、今までよりも長距離輸送ができないため新たな拠点獲得としてM&Aを行っています。その他にも荷主企業に代わり、最も効率的な物流戦略の企画立案や物流システムの構築の提案を行いさらにそれを包括的に受託し、実行する3PLを狙った動きもあります。

国土交通省によるとサプライチェーン全体での機械化・デジタル化により、情報・コスト等を「見える化」、作業プロセスを単純化・定常化を進めています。

業界の大手企業は物流DXに向け投資を始めているところも多くあり、IT・ベンチャー企業とM&Aを行い内部に取り込む動きがみられます。しかし、中小企業においてはシステムがあってもデータをうまく活用することができなかったり、既存のシステムが複雑化しておりシステム化が難しかったりする現状があります。

多様化する顧客ニーズに対応し効率化を図るためには物流DXが重要です。効率的なDX化を進めるためにIT・ベンチャー企業とのM&Aによる投資が有効であると考えられます。

参考：国土交通省「最近の物流政策について」

物流サービスは一括管理のニーズが高まっているため、一括管理に応えるためのM&A・資本業務提携が増えています。

例えば、運送会社が倉庫業を営む会社を買収するなど物流事業の幅を広げたり、関東エリアを中心に事業を行っていた会社がM&Aにより関西エリアへ事業エリアを拡大したりするなどといったケースが増えています。

前述のように、物流業界は現在再編期にあります。人材不足や働き方改革など業界再編の流れに対応するため、M&A・事業承継は今後さらに増加していくとみられています。

物流業界のM&A・事業承継では、売り手・買い手双方に多くのメリットがあります。
 

物流業界のM&Aで買い手側が得られるメリットには主に以下の4つがあります。

物流会社の多くは強みとするエリアがあり、事業規模を拡大するためには自社の弱みとするエリアでの事業基盤確立および安定が不可欠です。自社のみで新規エリアを開拓するためにはコストと時間がかかるうえ、軌道に乗るまでの時間も加味しなければなりません。

ですが、M&Aによって自社の弱みとなっているエリアの企業（あるいは事業）を取得すれば、事業規模拡大までの時間やコストを大幅に削減でき、軌道に乗っている企業（あるいは事業）を取得することでリスクを最小限にとどめることが可能です。

物流業界の多くは中小規模の事業者ですが、実際のM&Aでは大手・中堅規模の物流会社が中小規模の事業者を取得して事業規模拡大を図るケースが多くみられます。

物流業界が抱える課題のひとつは慢性的な人材不足であり、2024年問題を間近に控えた今、人材確保は各社の喫緊の課題となっています。

特にドライバー不足の解消は多くの会社が抱える悩みですが、新規採用で一度に多くの人材を確保するのは難しいのが現状です。

しかし、M&Aで同業他社を取得すれば従業員の契約も引き継ぐことができるため、短期間で多くの人材を確保することができます。

物流企業の場合、事業拡大・安定を図るためには物流拠点の確保は不可欠です。しかし、エリアの特性や競合他社の有無などで将来見込める収益が大きく変わるため、自社で新しく拠点を増やす方法では大きなリスクもあります。

M&Aによって他社の物流拠点を獲得すれば、収益がどの程度見込めるか、自社の既存拠点と生み出されるシナジーの大きさを想定しやすい点がメリットです。

同業種あるいは関連性の高い企業（あるいは事業）をM&Aで取得すれば、さまざまなシナジーを見込むことができ、コスト削減はその代表的なものです。

M&Aによって設備や物流拠点や設備などのリソースを相互活用すれば保守費用の削減や業務効率化によって、コスト削減を図ることができます。

物流業界のM&Aで売り手側が得られるメリットには主に以下の5つです。

近年は後継者不在に悩む中小企業の割合が高くなっており、業績が好調であっても廃業を選択する「黒字廃業」も多いです。

後継者がいない企業にとってM&Aは事業承継を行う有効な手段であり、他社へ引き継ぐことで自社を存続させることができます。

後継者不在や経営状態の悪化など廃業に至る理由はさまざまですが、どのような理由であれ廃業という選択をすれば従業員を解雇しなければなりません。

特に中小企業の場合は経営者と従業員の結びつきが強いことが多いため、廃業という選択は経営者にとって苦しい決断であるケースがほとんどです。

M&Aの場合、株式譲渡であれば雇用は買い手側へそのまま引き継がれ、事業譲渡であっても個々に契約しなおすことで雇用を継続することができます。

自社の維持が叶うのも、売り手側が得られる大きなメリットです。事業承継が適切なタイミングで行われず廃業となれば、自社のノウハウ・技術・積み上げてきた信用度などは全て失われますが、会社そのものを売却すれば、それらは全て買い手へと引き継がれます。

また、M&Aの買い手は売り手よりも規模が大きい企業であることが多いため、自社のみでは難しかった新たな取り組みなどにチャレンジすることもできるでしょう。

売り手側が得られるメリットのひとつが、創業者利益の獲得です。会社そのものを売却する場合は株式譲渡スキームを使用するケースがほとんどですが、その場合は株主が対価を受け取ります。

中小企業の場合は全株式を経営者が保有しているケースも多いため、対価としてまとまった現金を受け取ることが可能です。

事業のみを売却する事業譲渡では法人（会社）が売却益を得るかたちとなりますが、その場合は退職金として経営者が受け取ることもできます。

中小企業の場合は経営者が個人保証を負っている、つまり連帯保証人となっているケースが多いです。個人保証は金銭的・精神的な負担が大きく、それが足かせとなり親族や従業員へ事業承継できないケースも少なくありません。

M&Aの場合、買い手側が経営者の個人保証を肩代わりするケースが多く、経営者には大きなメリットとなります。特に中小企業が行うM&Aでは経営者の個人保証解除を取り決めるケースが一般的です。

なお、個人保証はM&Aで自動的に外れるわけではなく、金融機関での手続きが必要となるため、専門家に相談しながら行うとよいでしょう。

物流業界のM&A・事業承継ではメリットだけでなくデメリットも当然あるため、両方を考慮したうえで実行することが重要です。ここでは売り手・買い手の主なデメリットを紹介します。
 

買い手側に想定される主なデメリットには以下の3つが挙げられます。

株式譲渡スキームを使用した場合、売り手の資産や権利義務はすべて買い手へ引き継がれます。このような引き継ぎ方を包括承継といいますが、包括承継では負債も同時に引き継がなければなりません。

負債のなかには、簿外債務と呼ばれる貸借対照表には計上されない債務保証や未払い賃金なども含まれます。簿外債務の額によってはM&A後の事業運営に支障がでる場合もあるため、デューデリジェンスを徹底してリスクを最大限回避することが重要です。

もし簿外債務を引き継ぐリスクが大きい場合は事業譲渡スキームを用いる方法もあります。事業譲渡スキームでは引き継ぐ対象を細かく決めることができるため、M&Aアドバイザーへ相談するとよいでしょう。

売り手側の従業員すべてがM&Aに好印象を持つとは限らず、経営統合後の方針や企業文化の違いなどで離職する従業員がでるケースもあるでしょう。

買い手側が人材確保を目的としている場合、もしキーマンとなる従業員が流出してしまえば、予定していたプロジェクトが進行できないなどのデメリットが生じ得ます。

買い手は優秀な人材がM&Aによって流出するリスクがあることも念頭におき、売り手と協力して対策を講じておくことも必要です。

買い手はM&A後に想定されるシナジーを考慮して価格や条件を決定しますが、シナジーが十分得られるかどうかはM&A完了後の経営統合（PMI）の成否や、市場環境などの外部要因も大きく影響します。

そのため、M&A前に想定していたシナジーが十分に発揮されるよう経営統合を丁寧かつ慎重に行うことが重要です。同時に、シナジーが十分得られるかは不確定な部分も多いことを念頭に置き、M&Aを実施する必要もあります。

売り手側に想定される主なデメリットは以下の3つです。

競業避止義務は会社法による定めであり、買い手と隣接する地域で同一事業を行うことがM&A後の一定期間禁止されるものです。競合避止義務の期間は原則20年間ですが、この期間は売り手・買い手の合意があれば自由に決めることができます。

また、競合避止義務に関する取り決めは最終契約書に記載されることが一般的ですが、事業譲渡スキームの場合は最終契約書に記載がなくとも、会社法の定めにより売り手はその義務を負うため注意が必要です。

M&A後、売り手は買い手側の経営方針に従って事業運営を行いますが、売り手の顧客・取引先には契約内容や価格設定が変わることもあるため、反発が起こることも考えられます。

中小企業の場合、経営者の個人的な付き合いから長期間に渡って契約している取引先も多いです。売り手は顧客・取引先に丁寧な説明を行うとともに、交渉段階から買い手とよく話し合う必要があります。

M&Aの売り手・買い手はそれぞれ希望条件や価格があり、交渉によって最終的な内容を取り決めます。その過程では当然譲歩しなければならない部分がでてくるため、必ずしも自社の希望条件での売却が実現するわけではありません。

最終的に満足度の高いM&Aとするためにも、自社の希望条件に優先順位を付けておくとよいでしょう。そうすることで、譲歩する部分と譲れない部分が明確になり、交渉も円滑に進みやすくなります。

物流業界のM&A・事業承継では以下の点に注意が必要です。

現在物流業界は働き方改革により、ずさんな労務管理はリスクが高くなっています。

物流業界は以前まで労務面がずさんな業界でした。現在は以前よりも良くなってきてはいるものの、まだ問題の多い会社も少なくありません。

労務問題を抱えていると買い手にとっては大きなリスクとなる時代になっているので、M&A・事業承継前に労務管理を改善しておくことが必要です。

物流業界は離職率が比較的高い業界です。そのため、買い手は常に人材を求めています。しかし、売り手側の従業員がM&A・事業承継をきっかけに離職する可能性に注意が必要です。

売り手側の従業員は、M&A・事業承継をきっかけに雇用条件が下がるのではないか、希望しない業務に回されるのではないかなどさまざまな不安を感じています。M&A・事業承継の際は、従業員の不安の解消が必要です。

M&A・事業承継はさまざまな関係者に影響を与えます。そのため、本当にM&A・事業承継が最良の選択かどうかも含めて検討しなければなりません。

オーナー経営者は、経営状態の洗い出しと課題の見える化、企業価値の向上などを計画的に進めておく必要があります。

M&A・事業承継はいつ行うかも大事です。現在再編期にある物流業界では、最適なタイミングで準備が整っていないとすぐに最適な案件は流れていってしまいます。

上記のように、オーナー経営者は早めにM&A・事業承継の準備に取りかかり、いつでも万全な状態を整えておくことが大事です。

計画的に準備を万端にしておき、最適なタイミングを見計らってM&A・事業承継を行うには、M&A・事業承継の専門家による助言が役に立ちます。

まずは早めにM&A・事業承継の専門家に相談して準備に着手することが大事です。

M&Aには明確な相場基準はありませんが、価格交渉は企業価値を基に行われるため、自社の評価額を知っておくと相場を知る目安にできるでしょう。ここでは、物流業界のM&A相場価格や企業価値評価の方法を説明します。

物流業界のM&A相場は売り手の企業規模などによっても変わりますが「時価純資産＋営業利益の2〜5年分」で求めた価格を売却相場の目安にするとよいでしょう。

あくまでも大まかな相場価格なので、必ずしも近い価格でM&Aが成立するとは限りませんが、目安を知っておけば必要以上に希望譲渡価格を下げる事態を防ぐことができます。また、以下の式を使えばもう少し具体的な価格がわかるので、一度計算してみるとよいでしょう。
 

• 株式譲渡スキームの場合：時価純資産＋｛（営業利益 + 役員報酬）×2〜5年｝
• 事業譲渡スキームの場合：事業資産＋ 事業利益×2〜5年

M&Aは売り手・買い手が合意した金額で成立するため、事前に計算した相場に近い価格とならないケースもあるでしょう。価格交渉では企業価値評価額がベースとなり、そこに売り手の収益力・保有資産・ノウハウや技術力などが加味されます。

無形資産をどのように評価するかは買い手次第なので、相場を上回る価格でM&Aが成立するケースも少なくありません。

次に、物流業界の事業承継・M&Aの案件例を3つ紹介します。

運送業（アルミ、飼料、冷蔵冷凍品、海上コンテナ）、自動車整備業、人材派遣業を行う企業です。グループ保有トラック台数は300台を越え、近畿、中部、関東地方に自社の拠点を所有しています。
財務内容としては売上は例年20億円以上、営業利益1.2億円以上、時価純資産は20億円以上です。
 

自治体からの継続的な受託実績のある旅客運送業を行う企業です。地元自治体からの継続的な受託実績（現金での固定収入）があります。
コロナ直前期の売上高は約1.３億円、純利益は黒字でした。コロナ後は売上上昇かつ経営改善中であり、進行期は黒字化見込みです。
 

事業概要は、以下のとおりです。

• プロジェクト輸送と特殊輸送
• 航空および海上貨物の通関と手配
• 重量物 (HL) および特大貨物 (ODC) の取り扱い
• 電力部門、石油およびガス探査向けの物流サービス
• 主要空港および海港での通関手続き、港湾手続き
• 海上輸送および RO-RO 施設
• 倉庫および保管施設道路、鉄道、河川による内陸輸送
• 専門的な土木、機械、電気工事
• エンジニアリング ソリューション、設計、コンサルティング
• ビザ関連のサポート、外国人専門家の招致等

パハン州・クアンタンに拠点を持つ会社です。幅広い総合物流・倉庫管理サービスを展開し、マレーシアにおいて強固な顧客基盤とネットワークを構築しています。主な取扱い商品は石油化学製品、日常消費財、鉱物、鉄鋼関連、自動車関連などです。

本章では、物流業界のM&A・事業承継事例を紹介します。

2025年3月19日、ニッコンホールディングスは、中央紙器工業に対する公開買付け（TOB）が、3月18日をもって完了したと発表しました。応募株数は3,536,102株で、買付予定数の下限（2,111,300株）を上回ったため、買付けは成立しました。

これに伴い、中央紙器工業は名古屋証券取引所メイン市場から上場廃止となる見込みです。

2024年11月21日、AZ-COM丸和ホールディングスは、ルーフィの株式を取得し、子会社化することを発表しました。AZ-COMはEC市場向けの物流事業を成長分野と位置づけており、特にラストワンマイル配送の強化に注力しています。

ルーフィは、ネットスーパー向け配送や独自の配車マッチングシステム、冷蔵冷凍車のネットワークに強みを持つ企業です。本件M&Aにより、両社は営業力の強化やサービス品質の向上、事業シナジーの創出による企業価値の向上を目指します。

2024年4月、バローホールディングスの連結子会社である中部興産が鷺富運送の発行株式の100％を取得し子会社化することを発表しました。

中部興産は1969年の創業以来、独自の物流技術を活用した倉庫運営と自社配送を行っています。また、東海・北陸・関東・関西エリアに展開するグループ店舗に対応するため、24拠点の物流センターを運営しています。

鷺富運送は「運輸の使命に徹して、社会の信頼にこたえる」を経営理念とし、石川・福井・富山県を中心に3温度帯別の食料品と医薬品の輸配送業務を行っています。幹線輸送から仕分け、共同配送まで多様な物流サービスを提供しています。

今回のM&Aにより倉庫運営ノウハウの共有や川上への物流領域の拡大とサプライチェーンの高度化が期待されています。

参考：当社連結子会社による株式取得（孫会社化）に関するお知らせ

2023年12月、安田倉庫はオリエント・サービスのグループ化を目的とし、その親会社であるHIROMIカンパニーの全株式を取得し子会社化することを発表しました。

安田倉庫は物流事業では、「付加価値の高いサービスの提供に向けたソリューションの強化とネットワークの拡充」を基本戦略とし、全国に倉庫・輸配送ネットワークを拡大してきました。これまでに、大西運輸株式会社（北陸/石川県）、南信貨物自動車株式会社（中部/長野県）、YSO Logi 株式会社（関西/京都府）をグループ化してきましたが、今回の株式取得により、当社グループで初の中京エリアの倉庫拠点が実現いたします。

オリエント・サービスは1988年に愛知県春日井市で創業された一般貨物自動車運送業の企業です。春日井市を拠点に約170台の車両による運送サービスと自社の営業倉庫を組み合わせ、幅広い物流サービスを提供しています。

今回のM&Aにより中京エリアのネットワークを当社グループに取り込むことで、関東・関西を繋ぐ中継地点として活用し、更なる発展が見込めるとしています。

参考：株式の取得（子会社化）に関するお知らせ

2023年10月、トナミホールディングスは丸嶋運送の全株式を取得することを発表しました。

トナミホールディングスは第22次中期経営計画「TONAMI NEW PLAN 2023」に基づき、新しい経営ステージを目指して事業の継続的成長を図り、「業務資本提携やM&A」の積極的な展開を目指しています。

丸嶋運送は奈良県天理市に本社を構え、トラック輸送と倉庫事業を展開しており、関西・関東圏へのスピーディーな配送が強みです。当社グループの新たな関西拠点として経営に融合することで、総合的なロジスティクス提案力を強化し、業容の拡大を図るため、株式を取得することを決めたとしています。

今回のM&Aによってトナミホールディングスはグループインフラや情報システムの共有などの協業を進め、生産性の拡大と企業価値の向上に取り組んでいくとしています。

参考：「丸嶋運送株式会社」の株式取得に伴う連結子会社化のお知らせ

ハマキョウレックスは、2023年5月に大阪府の山里物流サービスを子会社化したと発表しました。ハマキョウレックスは貨物自動車運送業や物流センター（3PL）事業を手掛けており、主に食品・アパレル・医薬品など幅広い商品を扱っています。

子会社となった山里物流サービスは一般貨物自動車運送業や貨物利用運送を手掛けており、特に食品輸送を得意とする大阪府八尾市の企業です。

ハマキョウレックスは山里物流が培ってきた食品輸送ノウハウを獲得し、自社の物流ノウハウと組み合わせることでより付加価値の高いサービス提供が可能になるとし、本M&Aに至りました。

参考：株式会社ハマキョウレックス「株式会社山里物流サービスの株式の取得（子会社化）に関するお知らせ」

2023年5月にNIPPON EXPRESS ホールディングスによるcargo-partner の株式取得（子会社化）することを発表しました。

NIPPON EXPRESS ホールディングスは、世界の国々や地域において、陸海空の多様な輸送モードを用いたサプライチ ェーンソリューションを提供して、あらゆるお客様のグローバル展開に貢献する企業を目指しています。非連続な成長戦略としてクロスボーダーM&Aを進めていたとしています。

cargo-partnerは、オーストリア・ウィーンに本拠地を置いています。欧州における産業集積地として注目が高まる中東欧地域に強固な物流事業基盤を有すると共に自動車、電機・電子、 医薬品産業における海運・航空フォワーディング事業を中心として欧州、アジア、北米で事業展開しています。

本M&Aによりネットワークの拡大と欧州地域の提供サービス拡充、グローバル市場における競争力の強化、アジアと欧州を結ぶロジスティク ス需要への対応力とグローバルアカウント体制の増強、相互補完によるロジスティクス 事業のシナジー創出と拡大・発展を図るとしています。

参考：cargo-partner の株式取得（子会社化）に関するお知らせ
 

センコーグループホールディングス（以下センコーグループHD）は、2022年12月、日立造船傘下のオーナミの子会社化を発表しました。

センコーグループHDは、物流・商事・農業などを展開する大手物流会社です。一方のオーナミは運送業を手掛ける企業で、陸上と海上の一貫輸送体制を構築しており、大型貨物や重量物の荷役・通関・輸送・保管業務を得意としています。

センコーグループHDには海陸運事業を行う複数の傘下会社があり、重量貨物輸送を手掛けていますが、今回の子会社化は自社の保有ネットワークや輸出梱包ノウハウと、オーナミの重量物輸送を相互活用することで、重量物輸送事業の拡大およびグローバルな展開を図ることが目的です。

参考：センコーグループホールディングス株式会社「国内外の重量物輸送拡大を図る ～海陸一貫輸送会社オーナミをグループ化～」

日立物流は、2022年9月、オランダのCyber Freight International Holding B.V.（以下CyberFreight社）の発行済み全株式を取得して子会社化すると発表しました。

日立物流は倉庫保管・輸送を主軸とする大手物流企業で、製造業や小売業・物流システム構築および運営の請負業務も行っています。子会社となったオランダのCyberFreight社は、食品や医薬品関連の輸出入業務や運送手配などのサービスを一貫提供する企業です。

日立物流は、今回の子会社化でCyberFreightが持つ医薬品関連のネットワークやオペレーションノウハウを取り込み、医薬品事業拡大を図るとしています。

参考：株式会社日立物流「オランダ国際フォワーディング会社の株式取得（子会社化）に関するお知らせ 」

株式会社ヒガシトゥエンティワンによる山神運輸工業の子会社化です。

2022年4月に売上高20億8,000万円の運送業の山神運輸工業を株式譲渡により子会社化しています。本M&Aによりシナジー効果を見込んでいる他、海上コンテナ輸送・エンジニアリング事業など新規分野での事業展開につなげています。

参考：山神運輸工業株式会社の株式取得完了に関するお知らせ

アクセンチュアは、2022年3月、トランコムITSを子会社化すると発表しました。本M&AはトランコムITSが新設する会社（トランコムITSの100%子会社）へ、吸収分割によって外販事業を承継し、当該新会社の全株式をアクセンチュアが取得するかたちで行われます。

アクセンチュアはテクノロジー・オペレーションズ・インタラクティブ・ストラテジー&コンサルティング、4つの事業領域でソリューションサービス事業を展開する企業です。

子会社となったトランコムITSは、ITによる物流システムの構築サービス事業や、グループ外企業へのサプライチェーン変革支援サービスなどを行っています。

アクセンチュアは、今回の子会社化によって新しい「ものづくり」の体制構築や物流DX化の実現に向け協業を進めていくとしています。

参考：アクセンチュア株式会社「アクセンチュア、トランコムITSから、次世代の物流ソリューションおよびデジタルエンジニアリングの創造につながる事業の獲得に合意」

東部ネットワークは、2022年3月、東北三光の発行済み全株式を取得して子会社化しました。東部ネットワークは物流・運輸・運送・倉庫事業を手掛ける横浜市の総合物流企業で、物流3PLアウトソーシングを強みとしています。

子会社となった東北三光は仙台・秋田を中心にセメント輸送や販売等を手掛けており、当該エリアのユーザーやメーカーなどに強いパイプを持つ企業です。

今回の子会社化によって、アクセンチュアは東北地区の営業拡大と、両社のリソースの相互活用による生産性向上を図るとしています。

参考：東部ネットワーク株式会社「株式会社東北三光の株式取得（子会社化）に関するお知らせ」

2022年2月、ニッコンホールディングスは、安川電機の孫会社である安川トランスポートの子会社化を発表しました。ニッコンホールディングスは倉庫・運輸・梱包の各事業に必要な機能をグループ各社が保有しており、総合物流事業の一貫サービスを可能としている点に強みを持ちます。

子会社となった安川トランスポートは運輸・物流サービス事業を手掛けており、システムエンジニアリング・ロボット・モーションコントロールなどを展開する安川電機の孫会社です。

ニッコンホールディングスは安川トランスポートの子会社化により、ノウハウやネットワークを相互活用し、品質・価格・納期のさらなる質・サービスの向上を図るとしています。

なお、本M&A後、安川トランスポートは「ニッコン北九」へ社名変更することも同時に発表されました。

参考：株式会社安川電機「当社孫会社（株式会社安川トランスポート）の株式譲渡に関するお知らせ」
 

株式会社ゼロによる陸友物流有限公司の子会社化です。

2021年7月に株式の40%を取得し、子会社化しました。当時の売上高は約37億5,000万円です。本M&Aにより中国の中古車市場の中でも車両輸送への本格参入を備えることを目的としています。

参考：持分法適用関連会社の異動（連結子会社化）に関するお知らせ

日本通運株式会社による、医薬品物流の米MD LOGISTICSなど2社の子会社化です。

2020年9月に日本通運株式会社は米物流会社のMD Logistics（インディアナ州）、MD Express（同）の全持分を取得しています。本M&Aにより医薬品需要で市場の約4割を占める米国に於いてのロジスティクス機能を獲得しています。

参考：米国物流会社の出資持分取得（子会社化）完了に関するお知らせ

2020年7月、3PL(総合物流受託事業)のファイズHDは、貨物自動車運送業などを営む中央運輸を株式譲渡契約により子会社化すると発表しました。

これによりファイズHDは、中央運輸が拠点としている神奈川県の厚木エリアと相模原エリアでの物流需要に対応できる体制を整えています。

参考：株式会社中央運輸の株式を取得（子会社化）
 

物流業界のM&Aに関する相談先をご紹介します。

近年、M&A支援の専門部署を設ける金融機関が増加し、投資銀行やメガバンクなどがファイナンシャル・アドバイザー（FA）として関与するケースも多く見られます。金融機関は、買収資金の調達などにおいて重要な役割を担っており、既存の取引先であれば相談先の候補になります。

特に資金面の専門的なアドバイスや、士業との連携による専門家紹介などがメリットです。一方で、大手金融機関は大型案件を主に扱うため、中小規模のM&Aには対応していない場合もあり、アドバイザリー形式による高額な報酬がデメリットとなることもあります。

事業承継・引継ぎ支援センターは、後継者不足に悩む中小企業を対象に、事業承継やM&Aに関する情報提供や相談、マッチング支援を行う公的窓口です。2021年4月に全国に設置され、各センターでは専門家が無料で相談対応しています。

地方企業にも利用しやすく、国が運営するため中立的なアドバイスが受けられる点がメリットです。また、士業やM&A仲介会社との連携も可能です。一方で、対応のスピードやサービス内容では民間に劣る場合もあり、支援範囲が限定される点がデメリットです。

M&A仲介会社は、売り手・買い手の双方と契約し、中立的な立場でM&Aを支援する専門機関です。候補企業の選定からスケジューリング、企業価値の評価、資料作成まで一貫して対応する会社が多く、特に初めてM&Aを行う企業には心強い存在です。

最大の利点は豊富なネットワークを活かし、双方にとって納得のいく相手を見つけやすい点です。一方で、着手金や中間金が必要な場合があり、希望価格を下回る条件でまとまることもあるのがデメリットです。

本記事では、物流業界のM&A・事業承継についてご紹介してきました。物流業界は競争の激化と人材不足、働き方改革、多様化する個人ユーザーの要望などにより、業界再編が進められている状況です。

物流業界のM&A・事業承継では以下の点に注意が必要です。

1. 労務管理の徹底 
2. 従業員の離職を防止する 
3. 経営者が計画的に準備を開始する 
4. タイミングを見る 
5. 専門家に相談する

物流業界のM&A・事業承継は一般的に以下の流れで進められます。

1. 専門家の選定・相談を行う 
2. M&A先の選定と交渉をする 
3. M&A先のトップと面談を行う 
4. 基本合意書の締結 
5. M&A先によるデューデリジェンスの実施 
6. 最終契約書の確認・交渉・締結 
7. クロージング